INTERVIEW DE JEAN-LOUIS MONCET

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Jean-Louis MONCET le célèbre commentateur des Grand Prix de Formule 1

L'INTERVIEW par Jérôme BENOIT et Florent BENOIT :

- Vous êtes actuellement rédacteur en Chef adjoint de la revue "Sport-Auto". Quelles études journalistiques avez-vous fait ?

Je faisais des études classiques notamment du latin au lycée Massena à Nice. Ensuite j'ai passé le bac, puis l'école superieure de Journalisme (ESJ) et aussi des études de lettres.

En 1967-1968 j'ai fait mon service militaire. Puis en 1969 j'ai commencé comme correspondant de France Soir régional pour le Sud de Paris, de Corbeille Essonne, Juvisy, Versailles.

Puis j'ai fait la rencontre de Gerard Combatqui qui est le rédacteur en chef de "Sport-Auto" depuis 1971.

- Quel a été votre parcours professionnel avant TF1 ?

Je suis devenu rédacteur en chef adjoint à la revue automobile "Sport-Auto" car Gérard Combatqui qui est le rédacteur en chef n'était pas disponible très souvent car il courait les Grand Prix de F1. Ainsi, il était très souvent absent et dans ce cas, moi je restais au journal comme on dit dans le jargon professionnel, pour "faire la cuisine" mais ça me permettait quand même de faire quelques petites courses de Formule Renault ou de F3000 où ont débuté tous les pilotes français qui sont ensuite venus en F1.

Donc jusqu'en ça c'était jusqu'en 1975 car ensuite je suis rentré à "Auto-Moto" sur TF1 mais j'ai continué "Sport-Auto" aussi car ce sont deux activités, l'une en presse écrite, l'autre en presse audiovisuelle hebdomadaire. Cela m'a permis de suivre en même temps les courses de Formule 2 où là j'ai rencontré des garçons comme Jacques Laffite par exemple.

Ensuite, l'une des grandes parties de ma carrière est dans le championnat du monde des rallyes puisque c'était les 1ers grands voyages que j'ai fait dans le monde en tant que reporter.

- Depuis votre 1er commentaire de Grand Prix, comment à évoluer le monde de la formule 1 ?

Le monde de la F1 n'a pas beaucoup évolué c'est d'ailleurs là toute sa légende. En 1990, les Formules 1 avaient déjà les roues découvertes et les pilotes étaient déjà des stars. Ce qui a fait les grandes vedettes comme aujourd'hui c'est la surmédiatisation de la F1. La règle dans ce sport et l'attrait du direct.

IL y a 3 unités de temps : un Grand Prix ne dure pas plus de 2 heures (temps), certains circuits sont encore en service avec quelques changements comme à Monza, Silversone ou Magny-Cours qui est désormais le berceau du sport automobile français (lieu). Toujours 12 voitures au départ (action).

Celui qui passe le 1er la ligne d'arrivée a gagné. Donc c'est toujours la même action, ce qui a vraiment évolué dans ce métier là, c'est que lorsque les gens gagnaient des Grand Prix, il étaient suivis par 5 ou 6 télévisions alors que maintenant ils sont suivis par + de 140 TV dans le monde entier à chaque GP.

- La conception d'une nouvelle formule 1 s'élabore 6 mois à l'avance et le moteur à peu près 1 an avant chez les grandes écuries (Ferrari, Williams BMW, Mc Laren). Ils sont très organisés, est-ce que toutes les écuries ont le même type d'organisation ?

Quand vous faites allusion à Ferrari, Mc Laren et Williams, vous faites allusion aux 3 plus grandes équipes actuelles de F1. Effectivement les plans des voitures sont gelés entre début et fin Juillet, la construction de la maquette et de la nouvelle voiture a déjà commençé.

Idem pour le moteur que ce soit pour Ferrari, BMW ou Mercedes. Les moteurs passaient au banc déjà les prototypes de moteurs puisqu'il faut 1 an environ pour faire un moteur. La fiabilité et la performance ont aussi leur importance. C'est donc un schéma classique pour les grandes écuries.

La différence avec les petites écuries, c'est qu'il faut gagner tous les capitaux possibles pour pouvoir payer l'entretien des voitures qui font les courses pendant que vous êtes en train de payer aussi la mise en route des voitures qui vont vous servir pour la saison suivante. Donc les délais sont plus ou moins respectés et les voitures plus ou moins prêtes à l'aube de la nouvelle saison.

Mais chaque écurie se débrouille pour être prêt au bon moment et la différence est là. Il y a des fois où certaines écuries doivent se débrouiller avec le systeme D et mêmes pour les moyennes écuries de temps en temps.

Mais on peut dire aussi que chaque équipe est en réalité soutenue par des grands constructeurs (ex : Bar Honda soutenu par Honda)

- Que pensez-vous de la sécurité en F1 qui évolue au fil des ans ?

Cette année encore en 2001, on a vu un certain nombre d'accidents extrêmement spectaculaires. Je pense notamment à Burti qui 2 fois de suite que ce soit en Belgique ou en Allemagne a eu de graves accidents. Il y a 30 ou 40 ans de cela, Burti ne serait plus de ce monde. Puis peu à peu, la sécurité a évolué et elle est absolument indispensable parce que ce sport est extrêmement médiatisé.

On s'aperçoit que ce qui a fait la légende de la F1 c'est les grands nombres d'accidents faramineux qui autrefois ne plaisaient plus aux gens. On l'a bien vu à la mort d'Ayrton Senna, les télespectateurs ont un moment deserté la F1 parce qu'ils accusaient la F1 d'avoir tué Senna.

On ne peut plus se permettre des choses comme ça car c'est indispensable de préserver la vie des hommes et la FIA fait tout ce qu'elle peut pour sécuriser au maximum les voitures. Mais le risque 0 n'existe pas, il est inérant à la vitesse même de la voiture comme on le sait. C'est une circonstance agravante et on ne pourra jamais éviter totalement le moindre risque.

- Depuis vos débuts sur les GP, quels sont vos meilleurs souvenirs, vos meilleurs rencontres ?

Le meilleur souvenir en soi c'est une action forçément. C'est lorsque contre toute attente Alain Prost est devenu champion du monde pour la 2ème fois à Adélaïde en Australie devant Nigel Mansell et Nelson Piquet.

Prost a bénéficié d'un énorme retournement de situation ! C'était extraordinaire ! Aussi j'ai fréquenté tout au long de ma carrière des pilotes et des ingénieurs et ils sont formidables, ils sont dans la compétition permanente.

- Jean Todt qui est arrivé en 93 chez "Ferrari" a ressoudé une équipe avec Berger et Alési. Avec l'arrivée du champion du monde, Michaël Schumacher, il a réussi à imposer ses idées et à donner les facultés à "Ferrari" pour être champion du monde des constructeurs. Auparavant c'était "Renault" qui avait le monopole. D'après vous comment "Ferrari" est revenu à ce stade de la réussite ?

C'est la réussite d'une méthode que j'appellerai "la méthode Jean Todt" (rire) ! C'est un garçon extrèmement déterminé et visionnaire sur les bons plans. Lorsqu'il était chez Peugeot, il voulait que Peugeot s'investisse en F1 comme Toyota le fait et comme Renault l'a fait avec un chassis et un moteur. Il n'y ait pas parvenu, donc il est parti chez Ferrari et il a implanté sa méthode.

Il est très concret, il comprend ce qu'il faut pour la F1 en matière de budget. Aussi c'est un manager qui est avant tout un père de famille, de la Scuderia Ferrari de Michaël Schumacher jusqu'au dernier mécanicien ou apprenti mécanicien qui balaye le sol de la Scuderia. C'est une famille ou chaque membre à sa place et ça c'est la réussite de Jean Todt !

Il s'entoure de gens extrêmement importants mais en les responsabilisant et à mon avis c'est la plus belle réussite en matière de sport automobile !

- "Renault" rachète "Benetton" qui a eu des résultats satisfaisants en 2001. Un podium des constructeurs pour "Renault" serait-il envisageable à votre avis en 2003 ?

Leur objectif officiel en 2003 est la 3ème place mais effectivement quand on se fixe un objectif en matière de compétition, il vaut mieux toujours viser un peu plus haut.

- Comment se vit un GP de F1 de l'intérieur des paddocks (endroit où vous êtes régulièrement) ?

D'abord il se vit tôt puisqu'on arrive le jeudi sur le circuit pour prendre ses repères, assister aux différentes conférences de presse et aussi car on se lève à 5h30 du matin pour éviter les embouteillages aux abords du circuit. Votre vie est réglée par les séances d'essais et de qualifications.

Dès le samedi après-midi on prépare "Auto-Moto, F1 Mag, Minuit Sport," Surtout le dimanche car il y a le Warm-Up puis toutes les émissions du jour de TF1. "F1 à la Une" qui précède les 45 min du Grand Prix est la partie importante de notre métier car notre objectif est de faire rentrer le téléspectateur dans les coulisses de la F1. Puis le départ du GP et après cela il y a encore l'arrivée, le podium et les journaux à faire et l'édition du lundi soir à préparer.

Donc voilà comment on voit les choses de l'interieur (rires). On est toujours sur le terrain et on doit travailler à toute vitesse car là on voit les pilotes ou les ingénieurs pendant 3 ou 4 jours seulement et ils ont un travail important à faire et qui ont peu de temps à accorder à la presse en général. Donc c'est très compliqué, il y a une sorte de sur-pression pendant ces 3 jours. Le plus compliqué c'est de ne pas se laisser déborder et de tout boucler pour passer les émissions à l'antenne.

Après ça tout le monde s'en va, j'ai toujours comparé la F1 à un grand cirque qui se déplace. Tout le monde est prêt pour la fête qui a lieu et puis tout le monde s'en va. Il n'y a plus que les papiers qui restent dans les tribunes, les journalistes travaillent puis 15 jours après ça repart !

- Jean Alési a arrêté sa carrière pour faire du Tourisme Car en Allemagne, vous qui êtes allé le voir en Suisse à l'entraînement, qu'en est-il ?

D'une part, Jean Alési n'avait pas envie de mettre un terme à sa carrière de pilote, c'est important, il avait encore envie de courir pendant 2 ans. C'était l'objectif qu'il s'était fixé mais il a été remplacé par un jeune pilote (Sato), il a été victime d'un point de vue politique. C'est simple il y a une escalade entre les constructeurs Japonais (Toyota, Honda, Bar, Jordan) qui font le maximum pour mettre des pilotes Japonais donc Alési a été victime de cela !

Il a été poussé à la porte de la F1 mais il veut encore conduire ! donc il lui restait les sports prototypes (amateurs - peu de moyens), le rallye (trop compliqué pour lui), la seule solution : le DTM ! Ce sont des voitures de Tourisme avec des équipes réellement professionnelles qui mettent des gros salaires à la disposition des pilotes de F1, le DTM allemand a besoin de vedettes comme Alési pour se faire connaître !

Ils ont trouvé un terrain d'entente, Alési est donc dans une équipe Mercedes officielle, très structurée avec une très bonne voiture. C'est un sport très populaire en Allemagne et il y a plus de 80 000 spectateurs par course, c'est exactement ce qu'il lui fallait !

- Dans le jeu vidéo "F1 championship saison 2001", vous avez prêté votre voix, comment ça s'est passé réellement ?

Je serai aussi ds le Championship saison 2001 ! (rires). En fait c'est une méthode de travail très complexe. C'est le joueur qui décide de l'action qu'il fait ou qu'il n'a pas pu faire. Il faut donc enregistrer une série de sujets, de verbes et de compléments mais ceci sur un ton qu'il faut absolument travailler pour que ce soit très réaliste comme si la phrase avait été réellement faite en direct !

C'est très long mais c'est très intéressant car c'est une formule de travail très différente de ce que l'on nous demande de faire à la TV. C'est un jeu vidéo où il faut beaucoup de moyens et d'ailleurs c'est Electronic Arts qui est le seul à faire ce genre de jeu en étant le leader mondial ! Mais il fait aussi d'autres jeux comme ceux de la FIFA. C'est un travail très pointu, très difficile et très précis.

- Vous avez écrit un ouvrage "La Magie Ferrari" en 1997, est-ce par pur avis professionnel ou car vous aimez cette équipe en particulier ?

Il y a des deux en fait. Premièrement, moi quand j'étais petit, j'ai toujours aimé Ferrari, ça représentait beaucoup de choses pour moi. C'était une équipe qui se débrouillait toute seule pour être un grand constructeur.

Deuxièmement, la collection de Gallimard découverte (éditeur) sont très bien faîtes. Ils ont contacté Ferrari qui m'a conseillé, on m'a demandé si je voulais faire un livre ds cette collection, en fait je n'ai jamais demandé à Gallimard d'écrire un livre car c'est eux qui m'ont contacté. Ca m'a fait plaisir et j'ai eu plaisir de le faire.

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